Liebherr Hidrojen Motorlu Büyük Tekerlekli Yükleyici İmal Ediyor

         Gelecekte sadece otomobil ve kamyonların CO2-nötr hale gelme zorunluluğundan bahsetmek doğru olmaz, halen inşaat makinesi üreticileri de fosil yakıtlardan kurtulma yolunda yol alıyorlar. Bir aile şirketi olan Liebherr, Salı günü Bischofshofen'deki (Pongau) fabrikasında dünyanın hidrojen motorlu ilk büyük tekerlekli yükleyicisini tanıttı. Genel olarak şantiye sahasındaki bir takım özel gereksinimler nedeniyle dizele alternatif arayışına kolay çözümler getirmek pek mümkün değildir.

        Bischofshofen'deki Liebherr fabrikasının teknik genel müdürü Herbert Pfab, "Birçok durumda, akülü elektrik çözümleri yaklaşık 15 tona kadar küçük araçlar için uygundur" diye açıkladı. Ancak daha ağır makineler için - 40 tona kadar çalışma ağırlığından bahsediyoruz – hidrojenle tahrik edilen pistonlu motor daha ideal bir çözümdür. “Büyük araçlarda hidrojeni elektriğe göre daha kolay depolayabiliyoruz. Hidrojen dizelden daha pahalı olsa da diğer sıfır emisyonlu tahrik türleriyle karşılaştırıldığında çok daha ucuz kalıyor. Piller büyük, çok ağır ve çoğu kez de pahalı kaynaklardır. Ayrıca şarj döngüleri uzun sürelere ihtiyaç duyar ve bu da inşaat sektöründeki zaman baskısı göz önüne alındığında onları genellikle tercih edilmeyen depolama araçları haline getirir. Öncelikle çoğu inşaat sahasında şarj için elektrik şebeke bağlantılarının yapılması gerekir; bu süreçler de özellikle karayolu veya demiryolu inşaatı gibi "mobil" altyapı projelerinde karmaşık ve pahalıdır. Hidrojen yakıtlı motorların bir diğer avantajı: Oldukça verimlidirler ve dizel motorla aynı inşaat taşıtına monte edilebilirler. Pratikte şanzımanın, soğutma sisteminin ve hidroliğin değiştirilmesine gerek yoktur.

      Şu anda sunumu yapılan hidrojen yakıtlı tekerlekli yükleyicinin prototipi aynı zamanda Liebherr'in en yaygın büyük yükleyicisi olan ve grubun tüm tekerlekli yükleyicileri gibi 2013 yılında Bischofshofen’de geliştirilen, üretilen ve satılan mevcut “L 566” modelini temel alıyor. "Hidrojen depoları daha fazla alan gerektirdiğinden sadece gövdeyi değiştirmek zorunda kaldık." Bu, aracı yaklaşık yarım metre daha uzun hale getirdi.

Liebherr Hidrojen Yakıtlı Yükleyici

İnşaat makineleri alternatif tahrikli ilk Liebherr ürünü değil: şirket, 2022'de zaten bir hidrojen yakıtlı zincirli ekskavatörü tanıtımını yapmıştı. Motorları Liebherr firmasınca İsviçre'de üretilmekte olup tasarımları gereği sera gazı ve nitrojen oksit emisyonunu ciddi ölçüde düşürüyor. “Büyük bir tekerlekli yükleyicinin saatte 16 ila 17 litre dizele ihtiyacı vardır ve büyük inşaat makineleri de küçüklere göre gün içinde çok daha uzun süre çalışıyor. Dizel motorlar dolayısıyla önemli miktarda CO2 yayıyor” diyor Pfab.Ancak yeni hidrojen yakıtlı tekerlekli yükleyicinin seri üretime geçmesi için hâlâ birkaç yıl geçmesi gerekecek. Öncelikle araç kapsamlı bir şekilde test ediliyor. Aynı zamanda diğer gelişmeler de devam ediyor. Çünkü hedef sadece hidrojenin dizelin yerine geçen bir yakıt olması değil: Liebherr şimdiden bir sonraki adım üzerinde çalışıyor. “Hidrojen yakıtlı motorların kullanımını daha çok bir geçiş dsönemi olarak görüyoruz. Nihai çözüm, hidrojenin elektrik üretmek için kullanıldığı yakıt hücresi olacaktır. Ancak inşaat makineleri sektöründe bu biraz zaman alacak.” Yüksek eğimler veya tozdan kaynaklanan kirlenme şu anda hâlâ sorun teşkil ediyor.

Bir diğer soru ise hidrojenin temini. Liebherr bu nedenle Salı günü Salzburg eyaletindeki ilk hidrojen dolum istasyonunun açılışını yaptı. Grup aynı zamanda inşaat makinelerine doğrudan şantiyelerde yakıt ikmali yapabilmek için mobil çözümler geliştirmek üzere “Maximator Hydrogen” şirketi ile birlikte çalışıyor. Bunun özellikle uzak mesafelerde bulunan inşaat sahaları ve daha az hareketli inşaat makineleri için önemli olduğuna dikkat çekilmekte.

1949 yılında Almanya'da kurulan Liebherr şirketinin genel merkezi İsviçre'de olup şu anda dünyanın en büyük inşaat makinesi üreticilerinden biridir. Grup tüm kıtalarda 150'den fazla şirkete sahiptir.  2023 yılında 50.000'den fazla kişiye istihdam sağlamış olmakla beraber 14 milyar Euro'nun üzerinde konsolide satışa ulaşmaktadır. 

Fotovoltaik Güneş Enerjı̇ Sisteminin Adım Adım Kurulumu ve Bakımı Üzerine Teknik Rapor

1.0 GİRİŞ

Son yıllarda güneş enerjisi, evlerde ve endüstriyel sahalarda farklı kullanımlar için elektriksel gücün genel anlamda verimsizliği ve hiç bir şekilde mevcut olmaması nedeniyle insanların daha fazla ilgisini çekmektedir. Dünyanın, enerji kaynağı olarak doğal gaz ve suyun kullanıldığı pek çok ülkede olduğu gibi fosil yakıt rezervlerinin hızla tükenmesi nedeniyle büyük bir tehditle karşı karşıya olduğu bilinen bir gerçektir. Endüstriyel makine ve ev aletlerinin verimli şekilde çalışabilmesi için insanlarda sürekli bir güç/enerji kaynağı eksikliğine karşı giderek artan bir duyarlılık oluşagelmektedir. Bu durum, güneş enerjisi gibi diğer enerji üretim yöntemlerinin acilen araştırılması ihtiyacını doğurmuştur. Araştırmalar, geleneksel olmayan enerji kaynaklarından enerji elde etmek için güvenilir ve güçlü sistemlerin geliştirilmesi üzerine yoğunlaşmıştır. Güneş enerjisinin hasılatı son on yılda muazzam bir hızlı büyüme süreci yaşamış olup bu enerji türü bol miktarda bulunan ve kirliliğe neden olmayan bir kaynak haline gelmiştir. Bu makale, evlerde güneş enerjisi kurulumu için gereken temel bileşenleri listelemektedir; bunlara güneş panelleri (PV modülleri), Şarj kontrolörü, Akü, İnvertör, Bağlantı kabloları dahildir.

Fotovoltaik (Güneş) Güç Sistemine ait Bileşenler

2.0 GÜNEŞ ENERJİSİNİN BİLEŞENLERİ

Güneş enerjisi hasılatı için gereken ekipmanın tasarımı ve kurulumu, bu ekipmanı satın almak için bir miktar para beraberinde uygun bilgi, eğitim ve beceri ile yapılabilecek mutlak manada kolay bir iştir. Güneş enerjisi kurulumu için ihtiyacınız olan bileşenlerden bazıları aşağıda listelenmiştir:

 Güneş sistemi

 Güneş panelleri (fotovoltaik PV modülleri)

 Şarj kontrolörü

 Pil

 İnvertör

 bağlantı kabloları

 Aletler (Ampul, TV, Vantilatör vb.)

 

1.Güneş Sistemi

Güneş Sistemi, Güneş ve Güneş'in etrafında dönen, gezegenleri ve uydularını da içeren her şey olarak tanımlanabilir. Başka bir yıldızın yörüngesinde dönen bir grup gök cismi olarak da adlandırılabilir. Bu makalede güneş sistemi, Dünya ve Güneş'i içeren sistemi ifade etmektedir. Güneş enerjisi, güneşten gelen enerjidir. Bize ışık ve ısı şeklinde gelir. Türkiye güneşten günlük yaklaşık 3.276 x 10^12 kWh, yıllık 1.195 x 10^15 kWh enerji almaktadır ve ülkemiz, güneş enerjisi kurulumu için etkin bir şekilde kullanılacak ve ülkede ortaya çıkabilecek büyük bir güç sistemi arızasında tam bir can simidi olabilecek yaklaşık 4.2 kWh/m^2 ortalama güneş ışınımına sahiptir.

2.Güneş panelleri (fotovoltaik PV modülleri)

Bir güneş pili veya fotovoltaik hücre, fotovoltaik etki sayesinde ışığı doğrudan elektriğe dönüştüren bir cihaz olarak tanımlanabilir. Güneş enerjisinde fotovoltaik sistemler doğrudan güneş ışığını kullanarak elektrik üretir. Güneş enerjisinde termal sistemler aktif veya pasif olarak güneş enerjisini toplar, taşır ve bunu ısı üretmek için kullanır. Işık radyasyonunun emilmesi nedeniyle bir yarı iletkende (daha çok silisyum tabanlı) p-n jonksiyonu/eklenme noktası boyunca gerilim üretilmesine fotovoltaik etki denir. Bu etkiye dayanan cihazlara fotovoltaik cihaz denir. Güneş paneli, güneş enerjisini (güneşten gelen enerji) aküsünü şarj etmek üzere elektriğe dönüştürür. Daha etkili kullanım maksadıyla, bir evde ihtiyaç duyulan elektrik gücünü sağlayabilecek bir aküyü şarj etmek üzere kayda değer miktarda güneş ışığını toplamak amacıyla birden fazla güneş paneli (güneş pilini içeren tekil, ortalama 1,5 -2 m2 alana sahip karkaslı modül/yapı) elektriksel olarak bağlanarak fotovoltaik dizi (array) oluşturulur. Bu panellerin temel bileşeni güneş hücresidir. Bu hücreler üretim teknolojisi olarak, monokristalin, polikristalin, ince film teknolojileri, amorf kristalin, kadmiyum telurid, galyum indiyum fosfit, boyaya duyarlı, bakır çinko kalay sülfit, organik, perovskite gibi çok sayıda alt türe ayrılır. En pahalı olanı monokristalin olup yüksek verim sağlarlar.  Son yıllarda ince film teknolojileri öne çıkmakta olup en önde geleni perovskit malzemelerdir. Laboratuvar ortamında tandem katmanların giderek daha da geliştirilmesiyle monokristalin hücre verimlerini aşan özel tasarımlar gerçekleştirilebilmektedir. İnce film teknolojileri ucuz olmaları nedeniyle tercih edilse de düşük verimleri nedeniyle tüm teknolojileri içeren global  üretim yelpazesinde yüzde 10'u aşmayan bir ağırlığa sahiptir. Güneş paneli bağlantıları, verimli ve faydalı bir çalışma için iki farklı şekilde yapılır. 

 Seri bağlantılar.

 Paralel bağlantılar.

2.1) Seri bağlantı

Seri bağlantı basitçe güneş panelinin pozitif terminallerini diğerinin negatif terminallerine bağlamaktır. Çıkış voltajı, dizideki tüm modülün voltajının toplamına eşittir ve çıkış akımı, tek bir güneş enerjisi için akımın eşdeğerine eşittir. Seri bağlantıda tüm akımlar eşitken, gerilimler bireysel gerilimlerin toplamıdır.

Fotovoltaik Güneş Panellerinin Seri Bağlantısı

Seri bağlandığında, gerilim bu panellerin gerilimlerinin aritmetik toplamına eşittir, seri olduklarında amperaj aynı kalır ve eşittir.

2.2) Paralel bağlantı

Paralel bağlantı basitçe güneş panelinin pozitif terminallerini bir sonrakinin pozitif terminallerine ve negatif terminallerini bir sonrakinin negatif terminallerine bağlamaktır. Bu bağlantı türünü kullanırken gerilim aynı kalır ancak amperaj yani akım değeri kullanılan panellerin akımlarının aritmetik toplamı kadardır. Yani, çıkış gerilimi dizideki tek bir güneş panelinin eşdeğer gerilimine eşittir ve çıkış akımı, dizideki tüm güneş panellerinin akımlarının toplamına eşittir.

Fotovoltaik Güneş Panellerinin Paralel Bağlantısı

Paralel bağlı güneş panelleri ile daha fazla akım (amperaj) elde edilirken gerilim panel gerilimine eşittir.

3) Şarj Kontrol Cihazı

Şarj kontrol cihazı güneş enerji fotovoltaik sistemin akülerini şarj etmek için kullanılır, akünün aşırı şarj veya aşırı deşarj olmamasını sağlar; akü tamamen şarj olduğunda güneş panelinden enerji akışını durdurur ve akü minimum seviyeye boşaldığında ona bağlı her DC yükünü devreden çıkarır. Bu şarj kontrolörleri programlanabilme özellikleri sayesinde akülerinizin şarj rejimini gerektiği şekliyle regüle ederek düzenlemektedir. Bu programların kalitesi akülerinizin ömrünü belirler. Bu nedenle sadece kaliteli şarj kontrolörleri kullanılmalıdır, çünkü aküler herhangi bir güneş enerjisi sistemi kurulumunun en pahalı parçasıdır. DC yükler doğrudan şarj kontrolörünün çıkışından beslenir. Uygun nitelikte bir şarj kontrolörü seçme prosedürü, PV dizisinin çalışma gerilim ve akımının belirlenmesiyle başlatılır. Yani şarj kontrolörü, güneş PV dizisi tarafından üretilen maksimum akım ve gerilim altında uygun şekilde çalışabilecek şekilde boyutlandırılmalıdır.

4) Akü

Akü, gün boyunca güneş paneli tarafından üretilen elektrik yükünü depolar. Yük tarafına yeterli elektrik sağlanamadığında güneş panelinin çıkışına yardımcı olur. Aküler, herhangi bir güneş enerjisi sisteminin önemli maliyet unsurlarından biridir ve güneş enerjisi sistemindeki en kırılgan nitelikteki bileşenidir. Akü, bulutlu havalarda ihtiyaç duyulan elektriksel gücü sağlamak için yeterli Amp.saat depolama kapasitesine sahip olmalıdır. Aküler sığ çevrim deşarjlı (otomobillerde marş sistemi için) veya derin çevrim deşarjlı (PV sistemi için) olabilir. Sığ çevrimli aküler Ah kapasitelerinin günde sadece %10 ila %20'sini boşaltırlar, bu noktadan sonra yeniden şarj etmeden boşaltmak akü ömrünü kısaltır. Derin döngülü aküler, Ah kapasitesinin %60 ila %80'inin boşalmasına izin verecek şekilde tasarlanmıştır. 1 amperlik deşarj hızına sahip bir akü, 4 amperlik deşarj hızına sahip bir aküden daha yüksek bir Ah kapasitesine sahip olacaktır. 100 saat boyunca 1 amper verebilen bir akü 100Ah @ C100 kapasiteye sahiptir. Aynı akü 20 saat boyunca yalnızca 4 amper verebilir. O zaman kapasitesi 80Ah @ C20'dir. C100, 100 saat boyunca deşarj olmuş, C20 ise 20 saat boyunca deşarj olmuş anlamına gelir. En çok kullanılan türleri kurşun-asit, lityum-iyon, nikel kadmiyum ve akış tır.  Son yıllarda güneş enerjisi uygulamalarında lityum iyon piller yaygınlık kazanmıştır.  Aküler seri ve paralel bağlanır.

5) İnvertör

Bu, 12 volt DC akımı evdeki elektrikli cihazlarınıza güç sağlamak için 110-120 volt AC akıma dönüştürecek olan ekipmandır.

İnvertör, AC cihazlarda kullanılmak üzere aküden gelen doğru akımı (DC) alternatif akıma (AC) çeviren bir cihazdır. Akü invertöre DC voltajı sağlar ve invertör DC voltajını normal AC voltajına dönüştürür. Bir güneş PV sisteminin çıkışı, ihtiyaç duyulan elektrik yükünün türüne bağlı olarak DC veya AC olabilir. Eğer bir DC yüke güç sağlamak için kullanılıyorsa, o zaman bir invertöre gerek yoktur. Ancak elektrik yükü AC olduğunda invertör gereklidir. Fotovoltaik güç sistemine özel invertör tercih edilebilir; Fotovoltaik sistem invertörlerinin fotovoltaik dizilerde maksimum güç noktası izleme ve ada modda çalışmaya karşı koruma gibi bazı özel işlevleri vardır. Modifiye sinüs dalgası ve saf sinüs dalgası invertörlerini içeren iki tür invertör vardır.

Not: İnvertörün boyutu, kullanmayı planladığınızın yaklaşık üç katı olmalıdır, bunun nedeni tüketici ürünlerinin her zaman en iyi bileşenleri kullanmamasıdır ve bu, ünitenizin, nominal değerleri düşük bir cihaz satın alıp onu önünde sonunda bozulmaya/yanmaya zorlamanız durumuna kıyasla daha uzun süre dayanmasını sağlamanın bir yoludur. Bir invertör satın almadan önce aşağıdakileri göz önünde bulundurmanız gerekir:

i. Maksimum yük; derecelendirme, herhangi bir zamanda çalıştırılacak tüm ac yüklerin watdeğerinden daha büyüktür.

ii. Maksimum dalgalanma; İnvertör, motorlar bağlanacaksa dalgalanacak şekilde tasarlanmıştır.

iii. Çıkış gerilimi

iv. Giriş akü voltajı gereksinimleri.

6) Kabloların Bağlanması

Bir bileşeni diğerine bağlamak için kullanılırlar. Üretilen elektrik (elektrik akımı) bunların üzerinden yüke akar. Tavsiye edilen kablo boyutu 2,5 mm'dir

3.0 GÜNEŞ ENERJİSİNİN ADIM ADIM KURULUMU

Fotovoltaik güneş enerjisi santrali kurulumu çok kolaydır. Ancak asıl işe başlamadan önce halletmeniz gereken en önemli meseleler, kurulumun gerçekleştirileceği konut/ev için toplam elektrik tüketimini bilmektir. Bu da, tüm sistem bileşenlerinin kapasitesini, toplam panel sayısını, aküleri ve şarj kontrolörünün kapasitesini ve gereken uygun invertörü tespit amacıyla güç değerlerini kontrol etmek üzere tüm tüketici cihazların tüketim ve güç özelliklerini bilmekle olur. Akabinde bileşenler gerçek kurulumdan bir gün önce sahaya taşınır. Kurulumdaki aşamalar şunları içerir:

1-Fotovoltaik PV modüllerini düzenleyin: Panelin arkasındaki etiket değerleri arasında maksimum watt, voltaj ve amper bulunur. Bundan sonra, paneli gerekli ihtiyaca göre kablolayın. Tercihen paralel bağlantı kullanmak faydalıdır (akımlar eklenirken voltajlar aynı kalır). Daha sonra paneli/modülü binanın çatısına 4-5 cm boşluk bırakarak ve çatı yüzeyine paralel olarak monte edin. Fotovoltaik modülü yere de monte etmek mümkündür. Fotovoltaik panel dizisinin genellikle gün ve mevsim boyunca sürekli değişen güneş ışınlarına dik olarak yerleştirilirmesi en tercih edilir durum olacaktır. Ülkemizde bulunduğumuz enlem dolayısıyla teknik olarak 20 derece açı ile kurulum yapılması gerekir.

2. Şarj kontrolörü: Güneş PV dizisini kurduktan sonra yapılacak bir sonraki şey, şarj kontrol cihazını (akünün aşırı şarj veya aşırı deşarj olmamasını sağlamak için kullanılır hatırlayalım! ) daha ince kesitte kablolar kullanarak doğrudan güneş panellerinin çıkış terminallerine bağlamaktır.

Not: DC yükler doğrudan şarj kontrol cihazına bağlanabilir. Bağlantıdan sonra, bir sonraki adım olan akünün bağlanmasına geçiyoruz..

3. Akü: Aküler, ihtiyacınıza bağlı olarak seri veya paralel bağlantıda düzgün bir şekilde bağlanır ve ardından aküyü şarj kontrol cihazında seçilen / gösterilen bağlantı noktası üzerinden bu cihaza bağlayın. Bağlanacak bir sonraki şey invertördür.

4. İnvertör: Bir sonraki kurulum sırası invertörde olup , yukarıda anlattığımız gibi invertör, AC yüklerimize güç sağlamak için, güneş panelinden aküye gelen DC özellikli akımı AC akıma dönüştürür. Akü terminalini 2,5 mm kablo ile invertöre bağlayın. Son olarak, invertörden evdeki harici yüke elektriksel bağlantıyı oluşturun.. İnvertörün elektriksel kapasitesi fotovoltaik panel dizisininki ile aynı olmalıdır.

4.0 FOTOVOLTAİK GÜNEŞ ENERJİ SİSTEMLERİNİN BAKIMI

Güneş panellerinin hareketli parçaları yoktur ve bu nedenle potansiyel anlamda mekanik arıza noktaları yoktur. Bu nedenle uygun şekilde kurulmuş PV sistemi çok az bakım gerektirir. Evde kullanım için güneş enerjisi sisteminin kurulumunun ardından, en iyi bakım uygulaması, başta aküler ve paneller olmak üzere tüm elektrik kontaklarının yeterince temas sağladığından emin olmak için ekipmanı genel hatlarıyla incelemektir. Önleyici ve düzeltici bakımı içeren iki bakım tekniği ile sistemi çalışır durumda tutabiliriz. Güneş enerjisi sisteminin farklı bileşenlerinin bakımına bir göz atalım:

1. Güneş Panellerinin Bakımı :Fotovoltaik panel dizisini, günün serin saatlerinde özellikle gözle görülür bir toz ve kir birikimi olduğunda yıkamalısınız. Tüm kabloların ve destek noktalarının sağlam olduğundan emin olmak için sistemi periyodik olarak inceleyin. Ayrıca, panellerinizi gölgeleyen herhangi bir bitki yahut ağaç büyümesinin söz konusu olup olmadığını ve yine panel ve bağlantı kutularında kuş yuvaları bulunup bulunmadığını kontrol edin. Sistemin performansının bir önceki yılın değerlerine yakın olup olmadığını görmek için sistemin çıkışını yıllık olarak gözden geçirin (panel dizisinin her zaman temiz olduğunu varsayarak). Panellerin cam muhafazasını münkün mertebe sert cisimlerle çizmeyin.

2. Akü Bakımı: Akü, fotovoltaik güneş enerjisi sistemlerinde çok önemli bir bileşendir ve bu nedenle uygun bakım yapılmalıdır. Uzun ömürlü olmaları isteniyorsa akü aylık olarak temizlenmeli, elektrolit seviyeleri kontrol edilmeli ve yüksek şarj durumunda tutulmalıdır. Aküleri temizlerken akü asidine dikkat etmek ve terminallere kısa devre yaptırmamak gerekir. Asit dökülmesini önlemek için temizlik sırasında aküyü dışarıya çıkarmalı, dökülen elektroliti durulamak için yakınlarda bol miktarda su bulundurmalıdır.

3.Şarj Kontrol Cihazı Arızası: Şarj kontrol cihazı, akü gerilimi kullanılan akü tipi için belirlenen ayar gerilimini aşar veya akülerdeki elektrolit ciddi şekilde kabararak akü plakalarının üstlerinde çok fazla nem birikmesine neden olursa bozulabilir. Akü grubu kapasitesi uygun seçilmemişse şarj kontrolörü yine arıza verme ihtimali taşır.

4) Sistem üzerinde alınması gereken bazı genel önlemler/bakımlar şunlardır:

4.1) Tüm konektör şeritleri, kontrol düğmesi, anahtarlar vb. üzerindeki vidaların sıkılığını gözlemleyin, uygun şekilde temasta olduklarından emin olun. Bu daha çok eski veya açıkta kalan kablolar için önemlidir.

4.2) Böceklerin orada yuva kurmadığından emin olmak için bağlantı kutularına bakın ve ayrıca dış hava şartlarına maruz kaldıklarında bu kutuların su geçirmez olduklarından emin olun.

4.3)Düzgün çalışır durumda olduklarından emin olmak için anahtarları inceleyin.

4.4) Sigortaların muayene anı itibarı ile atıp atmadığını kontrol edin. Atmışsa, nedenini bulun ve aynı boyutta yenisiyle değiştirin veya onarın.

4.5) Şarj kontrol ünitesindeki gösterge lambalarını inceleyin. Fotovoltaik güneş sistemine ait şarj kontrol cihazı göstergesi güneş doğduğunda “açık/devrede”olmalıdır. Eğer yanmıyorsa. akülerin şarj edilip edilmediğini kontrol edin. Diğer LED gösterge lambalarının çalışıp çalışmadığını kontrol edin (yani akü dolu ve düşük gerilim).

4.6) Sağlam olduklarından emin olmak için topraklama kablolarını kontrol edin.

5.0 SONUÇ

Bu çalışmada bir fotovoltaik güneş enerjisi sistemi ele alınmıştır. Özel bir ev, çiftlik evi, küçük bir şirket, bir eğitim kurumu için enerji ihtiyacının bir kısmı, kullanılan sahadaki ihtiyaca bağlı olarak güneş enerjisinden üretilen elektrikle sağlanmıştır. Bu sistemin varlığı tek bir kaynağa olan bağımlılığı azaltır ve enerji güvenliğini arttırır. İnsan doğasına uygun olarak, bilhassa özel mülk durumundaki konutlarda kişilerin bireysel çıkarlarına yönelik bir üretimi teşvik yöntemi sayesinde bu tür bir sistemin verimliliğini artırmak mümkündür. Fotovoltaik sistemler uygun maliyetli, çevresinde kirlilik yaratmayan ve bakım gerektirmeyen sistemlerdir. Geleneksel enerjinin kolaylıkla temin edilemediği uzak yerlerde kullanılabilirler.

Sıfır Karbon Emisyonuyla Uçmak Mümkün mü?

Havada da işler tıpkı yerdeki gibi: CO2 emisyonları düşmek zorunda. Ulaşım, AB'deki toplam CO2 emisyonlarının neredeyse üçte birini oluşturmaktadır. Avrupa Çevre Ajansı tarafından tarafından verilen bilgiye göre , Sivil havacılık 2016 yılı için hesaplanan emisyonun yüzde 13,5 kadarını tek başına karşılamakta. Uçak denilen taşıt bu yönüyle özellikle çok eleştiriliyor çünkü tüm taşıt türleri içinde kişi-kilometre başına en fazla sera gazı salınmasına neden oluyor : Federal Çevre Ajansı'na göre otomobilden yüzde 25 daha fazla. Giderek daha sık uçtuğumuzdan, zararlı emisyon miktarları sürekli artmaktadır. Ancak alternatif motor yapıları ve sentetik yakıtlar emisyonsuz uçuşu mümkün kılabilir.

Gelecekte Sıfır Karbon Salınımlı Uçaklara Binmek Mümkün Olabilecek.

Stuttgart Üniversitesi Uçak İnşaa Enstitüsü, e-Genius projesiyle küçük yolcu uçakları ve kısa mesafeler için alternatif motor tahrik sistemleri araştırıyor. İki kişilik bir uçak, 2015 yılında tümüyle akü enerjisiyle beslenerek Stuttgart'tan Milano'ya Alpler boyunca uçtu. "İtalya'da öğle yemeği yedik, bu arada aküleri elektrikle şarj ettik ve aynı gün geri uçtuk," diyor uçağın elektrikli tahrik sisteminden sorumlu olan Ingmar Geiß. Havayolu mesafesi sadece 325 kilometre, uçağın maksimum menzili de 400 kilometredir. Geiß, "Günümüz teknolojisiyle, elektrikli tahrik sistemleri iki koltuklu uçaklarda oldukça iyi çalışıyor" diyor. E-Genius şu anda bir seri hibrid tahrik sistemine dönüştürülüyor: küçük bir pil sadece kalkış ​​için kullanılıyor, uçak bir dizel jeneratör tarafından besleniyor. 

Dizel jeneratöre temiz bir alternatif ise yakıt hücresidir: karbondioksit yok, azot oksit yok, partikül yok  ve kısaca bu teknoloji zararlı emisyonlardan arınmıştır. Hidrojenin yeşil elektrik kullanılarak üretilmesi şartıyla tabii ki.  Yakıt pili kullanan tahrik sistemleri yeni uçak konfigürasyonları gerektirir. Kanatlarda gazyağı yerine gövdede hidrojen depolanır ve iki ya da dört küçük motor yerine kanatların altına birkaç küçük elektrik motoru asılır. Bu tahrik teknolojisi iklime en fazla yardımcı olma potansiyelini içinde taşır çünkü hava taşımacılığındaki tüm mesafeler için uygundur: önce kısa ve orta mesafe ve hatta sonradan, teknolojik ilerlemelerin akabinde, uzun mesafeli uçuşlar için. Münih'teki Alman motor üreticisi MTU Aero Engines İnovasyon Yönetimi Başkanı Jörg Sieber, "Kısa ve orta mesafeli uçuşlar en yaygın olan uçuşlar. Bu uçakların tahrikindeki değişikliklerin çevre üzerinde hızlı ve açıkça olumlu bir etkisi var." Münih merkezli şirket, kısa ve orta mesafeli havayolları için bir yakıt hücresi üzerinde çalışıyor ve “ Bu tip tahrik sistemine sahip ilk uçaklar muhtemelen 2050'de kullanıma girebilir ” diyor Sieber. 

Zararlı Emisyon İçermeyen Kerosen

O zamana kadar, biyoyakıtlar zararlı emisyonları azaltmaya yardımcı olabilir. Bitkisel yağ esaslı olup fosil yakıt ile karıştırılabilirler. Bununla birlikte, CO2 emisyonları yüzde 60 ila 80 daha düşük ve kurum emisyonlarının normal yakıta göre yarı yarıya düşük olmasına rağmen, sadece birkaç havayolu bunları yakıtlarına ekliyor. Sebeplerden birini zikredelim o zaman : "Biyoyakıt, konvansiyonel kerosenden çok daha pahalı olduğu için, yalnızca birkaç havayolu yeşil kerosen tercih ediyor " diyor Sieber. 

Biyo-yakıta bir alternatif, güçten-sıvıya (Power-to-Liquid) adı da verilen sentetik kerosendir. Zararlı emisyonlara neden olmadan yanabilmektedir. Düşük tüketimin olduğu dönemlerde mevcut olan fazlalık enerji kullanılarak üretilir. Temiz enerjiye geçişin önemli bir sorunu rüzgar ve güneşten elektriğin genellikle ihtiyaç az olduğunda üretilmesidir. Ancak, elektrik büyük miktarlarda depolanamaz. Bu elektrikle sentetik ham petrol ve kerosen gibi yakıtlar üretmek daha mantıklıdır. Karlsruhe Teknoloji Enstitüsü Mikro Yöntem Tekniği Enstitüsü başkanı Profesör Roland Dittmeyer, "Bu sayede hem enerji hem de taşımada dönüşüm sürecine yardımcı olunuyor " diyor. İş arkadaşları ile birlikte bu enstitüde, CO2 kullanılarak CO2'den sentetik kerosen üreten bir sistem geliştirdi. İlk varil kerosen ile sadece birkaç gün önce dolduruldu.

"Yapay kerosen , uçak motorlarında herhangi bir değişiklik yapmadan yüzde 50'ye kadar fosil gazyağı ile karıştırılabilir," diyor Dittmeyer. Motorlar ayrıca tamamen güçten-sıvıya (sentetik-kerosen ) ile çalıştırılabilirler, ancak yeni yakıta dayanacak farklı malzemelerden contalara sahip olmalıdır. Bu yaklaşım teknik olarak uygulanabilir ve en temiz çözüm çünkü bu şekilde uçmak iklim açısından büyük ölçüde zararsızdır" diyor.

Uçak Yakıtı Kerosen Bilinen İsmiyle Gazyağı Geçmişte Aydınlatmamızı Sağlayan Bir Yakıttır. 

 Dittmeyer'e göre, Karlsruhe yöntemi yaklaşık beş yıl içinde piyasaya hazır olabilir ve mevcut tank altyapısı değişmeden kullanılmaya devam edebilir. Bununla birlikte, sentetik yakıt üretimi enerji yoğundur, bu nedenle beklenen maliyetler esas olarak elektrik fiyatına bağlı olduğundan halen fosil gazyağı için mevcut piyasa fiyatlarından litre başına yaklaşık 1 ila 1,50 Euro ile epeyce daha yüksektir. 

En büyük Avrupalı ​​uçak üreticisi Airbus, geçtiğimiz yıldan bu yana bölgesel hatlarda çalışan dört motorlu bir jeti elektro-uçuş araştırmalarında hizmet etmek üzere uçan bir laboratuvara dönüştürdü. Elektrik projesinin adı olan E-Fan X için proje yöneticisi Olivier Maillard, "Dört motordan biri elektrikli bir motor ile değiştirildi. Elektrik motoru piller ve kerosen yakıt jeneratörü ile çalışıyor." dedi. Burada motor üreticisi Rolls Royce ile işbirliği yapılıyor. 

E-Genius'un aksine, Airbus uçağının farklı tahrik motorlarını aynı anda çalıştırabilen bir paralel hibrit olması planlanıyor .Bu projedeki elektrikli tahrik motoru kerosen sistemindekine benzer şekilde iki megawatt üretiyor. Günümüz pil teknolojisi ile, Airbus uçakları için uzun mesafeli uçuşlar mümkün olmayacaksa da kısa ve orta mesafeli uçuşlar mümkün olacabilecektir . Maillard, "Bu mesafeler özelinde tamamen aküden beslenen elektrikli ve hibrit tahrik sistemleri üzerinde çalışıyoruz ve tabii alternatifleri göz ardı etmiyoruz." Bu teknolojiler önümüzdeki 10 ila 15 yıl içinde piyasaya hazır olabilir.

Sıvılaştırılmış Havayla Rüzgar Enerjisini Depolama

Kuzey İngiltere, sıvılaştırılmış hava kullanarak elektrik depolayabilen ilk büyük ölçekli tesisine kavuşuyor. Tesisin elektrik şebekesinde yük dengeleyici görev görmesi bekleniyor. Highview Power firmasının ürün geliştiricileri , tesisin bir pilden “daha yeşil” olacağını söylüyorlar.

İngiltere'nin kuzeyinde, ilk kez sıvılaştırılmış havayla elektrik enerjisi depolama amacıyla büyük bir depolama tesisi inşa ediliyor. Söz konusu teknoloji, Londra şirketi Highview Power tarafından geliştirildi. Şirket, Manchester yakınlarında 5 megawatt gücünde ve 15 megawatt.saat kapasiteli bir prototip tesisi daha önce işletmeye almıştı. Yeni tesisin gücü bu bu tesisin 10 katı kadar olacak.

Enerji kaynağı rüzgardan elde edilen fazlalık elektrik enerjisidir. Bu elektrik enerjisi havayı kuvvetli bir biçimde sıkıştırmak için kullanılır. Sıcaklığı eksi 196 santigrat dereceye düşen hava böylelikle sıvı hale gelir. Bu işlemle, havanın hacmi 700 de 1 oranında düşürülmüş olur. Bu soğuk sıvı, iyi şekilde yalıtılmış çelik tanklarda depolanır. Sıcaklığı yükselmediği sürece bu sıvı bir basınç oluşmayacaktır. Sıkıştırma sırasında üretilen ısı da ayrıca depolanmaktadır. Şirket bünyesinde görev alan mühendisler bu tekniğin özünde doğal gazın sıvılaştırılmasında kullanıldığını ve böylece ilave bir teknoloji geliştirme maliyeti ortaya çıkarmadığını ifade ediyorlar. 

Sıvılaştırılmış Hava İle Temiz Enerji Üretirken Tesisler de Uzun bir İşletme Ömrüne Sahip 

Havanın Artan Hacminin Yarattığı Kuvvetlerden Faydalanılıyor 

Elektrik kesintisi riski ortaya çıktığında , depolanan ısı ile hava tekrar gaz haline dönüştürülür. Havanın hacmi 700 kat artar ve bir turbo-jeneratörde elektriğe dönüştürülen çok büyük mekanik bir itme yaratırlar. Bu güç , 25.000 haneye tam gün elektrik enerjisi sağlamak için yeterlidir. 

Ancak bu tampon sistemi öncelikle bu tür hanelerin enerjilendirilmesi için düşünülmüş değildir. Bu tamponların büyük akülere ve pompalı depolama santrallerine benzer şekilde, hava koşullarına bağlı yüksek oranda dalgalı formdaki yenilenebilir enerjinin ki bu durumda rüzgar gücünden üretilen enerji söz konusudur üretiminde gerekli düzenleme işlevini görmesi amaçlanır. Ne kadar fazla yeşil elektrik üretilirse, o kadar büyük bir tampon gerekir. 

Pillerle Kıyaslandığında Sıvılaştırılmış Hava Depolamanın Üstünlükleri 

Ancak piller de aynı şekilde performans gösterebiliyor ise neden bu kadar karmaşık bir süreçle uğraşılsın ki diye soruyor olabilirsiniz. Bu sistemi geliştirenler kendi sistemlerinin daha temiz olduğunu söylüyorlar. Pillerden farklı olarak, toksik, tehlikeli veya nadir bulunan malzemeler elzem değil çünkü. Sistem kullanım ömrü en az 40 yıl ve performansı hep sabit kalıyor. Buna karşılık, piller birkaç yıl sonra çoktan önemli kapasite kayıplarına maruz kalıyor . Çoğunlukla 10 veya 15 yıl sonra değiştirilmeleri gerekmekte. Sıvı hale getirilen hava haftalarca saklanabilirken, piller kendiliğinden boşalarak güç kaybetmektedirler. 

Şirketin başkanı Colin Roy için, kriyojenik vasıtasıyla elektrik enerjisinin depolanması, pompalamalı enerji santralleriyle beraber en uygun maliyetli enerji depolama teknolojisidir. Bu yargı sıvılaştırılmış havayla enerji depolama sistemi geliştiren Linde Grubu tarafından yapılan bir değerlendirme ile çelişmektedir. Bu gaz tedarik şirketine göre bu sistemler şu anda ekonomik değil. 

Öte yandan Highview Power , İngiltere'yi daha çok sayıda tesis ile donatmayı planlıyor. Yine sıvı hava depolama sistemlerinin - örneğin, çok fazla güneş enerjisi üreten İspanya'ya, Güney Afrika ve Orta Doğu'ya ihraç edilmesi planlanıyor. Toplam enerji üretimindeki nükleer ve kömür enerjisinin giderek azaltılması neticesinde aynı ölçüde daha fazla tampona ihtiyaç duymakta olduğundan Almanya da potansiyel bir müşteri. Son zamanlarda yapılan bir çalışma şimdiden, siyasi mekanizma tarafından kömür ve nükleer enerjisinden sonraki dönem için hazırlıkların yavaştan başlatılmaması halinde, elektrik fiyatlarının artması ve arz güvenliğinin düşmesi riskine karşı kamuoyunu uyarmaktadır. 

Gotthard Tünelinde Kriyojenik Bir Depolama Sisteminin Prototipi 

Sıvılaştırılmış hava depolama tesisi, 2003 ila 2005 yılları arasında her ne kadar gerçekleştirilmemiş de olsa Alstom Power Switzerland tarafından geliştirilen Basınçlı Hava Konseptine benzemektedir, Burada yine hava sonunda sıvı hale gelmesine yetecek kadar güçlü olmayacak şekilde sıkıştırılır , Sıkıştırılmış hava yer altı mağaralarında depolanır. Sıkıştırma sırasında üretilen ısı, soğuyarak basıncı düşen havayı sonra tekrar normal sıcaklığa getirmek için kullanılır. 2016 yılında, Zürih'teki İsviçre Federal Teknoloji Enstitüsü'ndeki araştırmacılar, dünyanın en uzun demiryolu tüneli olan Gotthard Base Tüneli'nde bu teknolojiyi kullanan sadece 1 megawatt.saatlik bir prototipi devreye almıştır. Isının depolanması burada kayalar kullanılarak gerçekleştirilmiştir. 

Çok Az Sayıdaki Basınçlı Hava Depolamalı Güç Santrali 

Şu anda bu prensipte çalışan ancak ısıyı depolamayan 3 ticari enerji tesisi bulunmakta. Depolamanın olmaması çok düşük bir verime neden olursa da şebeke için tampon vazifesi görmeleri nedeniyle vazgeçilmez bir özelliğe sahiptirler. Üç adet enerji santralini isimleriyle zikredecek olursak bunlar Almanya'da, Aşağı Saksonya'da bulunan 321 megawatt kapasiteli santral ile ABD Alabama'daki McIntosh ve İtalya'daki Sesta enerji santralleridir.

Biyogaz Tesislerinin dezavantajları

Biyogaz Tesislerinin dezavantajları:

• Yüksek güvenlik düzenlemelerine uymak zorunluluğu mevcuttur. Bunun yapılmaması durumunda , zehirlenme ve patlamaya neden olabilir.
• Biyogaz tesisindeki sızıntılar nedeniyle metan salınımı gerçekleşebilmektedir. Metan, karbondioksitten 25 kat daha yüksek sera etkisine sahiptir. Sera etkisi, farklı atmosfer katmanlarındaki sera gazlarının yeryüzündeki sıcaklığa etkisidir.
• Ekilebilir arazi üzerinde kurulduğu ve bu arazi çevresinde biyogaz üretiminde kullanılacak bitkiler yetiştirildiği için gıda fiyatlarında olası bir artış sözkonusu olabilir.

Biyogaz Tesisleri Alternatif Enerji Kaynakları Olmakla Beraber Zararları ve Zayıf Yönleri de Bulunmaktadır. 

Almanya Havadaki Karbondioksiti Yenilenebilir Enerji Kullanarak Kerosene Çeviriyor

Hava trafiği giderek artıyor - ve tabii küresel iklim için oldukça olumsuz sonuçlar meydana getiriyor. Uçuşları gelecekte daha çevre dostu hale getirmek için, Karlsruhe teknoloji enstitüsü ve Ineratec firması birlikte sentetik yakıt üretimi konusunu araştırmayı sürdürüyor. 

Almanya'da iklime zarar veren gaz salınımının yaklaşık beşte biri ulaştırma sektöründen kaynaklanmaktadır. Gelecekte, yenilenebilir kaynaklarla beslenen elektrikli otomobiller bu konuda muhakkak ki iyileşme sağlayacaktır . Bununla birlikte, yük, havacılık ve deniz taşımacılığı noktasında, elektrikli araçların etkin hale gelmesi için daha uzun bir süre beklememiz gerekeceğe benziyor. Bu nedenle Karlsruhe Teknoloji Enstitüsü (KIT) ve Ineratec firması şimdilerde yenilenebilir elektrik enerjisi kullanarak sera gazı CO2’den sentetik yakıtlar geliştirmek istiyor. Bunun için gerekli karbondioksit ortamdaki havadan Climeworks firmasının geliştirdiği “Doğrudan Yakalama Sistemi, gerekli hidrojen de Siemens elektroliz tekniği ve elektrik akımı kullanılarak sudan üretilecektir.

Havadaki Karbondioksiti Temiz Enerji Kullanarak  Sentetik Uçak Yakıtına çeviren  teknoloji Hava Kirliliğini Azaltacak.  

KIT’de sürdürülen PowerFuel” projesinde, karbondioksit , Ineratec tarafından geliştirilen bir pilot tesiste hidrojen ile tepkimeye sokularak sentetik gaza dönüştürülür. Sonra, bu gazdan reaktörde sıvı yakıt üretilir. Bu GÜÇ’ten- SIVI’ya dönüştürme işlemi sayesinde , neredeyse iklime zararı olmayan nötr yakıt üretmek mümkün hale gelir. Rejeneratif enerji üretimi doğadan kaynaklı dalgalanmalara yani düzensizliklere maruzdur. Ineratec reaktörlerinin kullanımı sayesinde dalgalanmalardan faydalanılır ve daha önce kullanılmayan elektrik enerjisi sıvı yakıtlarda depolanmış olur. Ineratec Genel Müdürü Tim Böltken, "Ek olarak, sentetik yakıtlarımız, geleneksel benzin, dizel veya gazyağı ile karşılaştırıldığında daha iyi yanma özelliklerine sahip" diyor. Sentetik yakıtların kalitesi ve çeşitli taşımacılık sektörlerinde kullanılması fikri Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR) ve “Havacılıkta Akaryakıt Projeleri Danışmanlık (Firma Aviation Fuel Projects Consulting)  " firması tarafından incelenip değerlendirilmektedir. Pilot, tesiste şu aşamada günde 200 ila 300 litre dolaylarında yakıt üretilmektedir. 

Tesis ağının işletilmesine paralel olarak Siemens firması, Bauhaus Luftfahrt Araştırma Kuruluşu ve Hamburg Teknoloji Üniversitesi üçlüsü, tüm tesis ağını besleyen enerji sistemini, elektrik piyasası modellerine dayanan simülasyonlar yardımıyla analize tabi tutmaktadır .Ek olarak, sentetik olarak üretilen yakıtın nasıl pazarlanabileceği konusuda incelenmektedir. Proje Alman Federal Ekonomik İşler ve Enerji Bakanlığı tarafından finanse edilmektedir.

Yenilenebilir Enerjinin Payı Küresel Ölçekte Çok Hızlı Şekilde Artıyor

Yenilenebilir enerji tüketimi, geçen yıl içerisinde toplam tüketimden üç kat daha hızlı büyüdü. Uluslararası Enerji Ajansı tarafından hazırlanan bir rapora göre, yenilenebilir enerjilerin küresel tüketimdeki payı şimdiye kadar olduğundan daha hızlı artmaktadır. 

Uzmanlar, 2023 yılına kadar yenilenebilir enerjinin toplam küresel tüketim içindeki payının iki puan artarak yüzde 12.4'e çıkacağını tahmin ediyor. 

Büyümenin üçte biri biyoenerji alanında gerçekleşmekte. Bu, esas olarak, biyokütleden elde edilen yenilenebilir enerjinin, küresel enerji tüketiminin yüzde 80'inin gerçekleştiği ısıtma ve ulaştırma alanlarında kullanıldığı gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Rüzgâr gücü ve güneş enerjisi büyümesi artsa da, 2023'te bile en büyük yenilenebilir enerji kaynağı olmaya devam edecektir. 

Şu anda, biyoenerji, tüm yenilenebilir enerjilerin yarısından fazlası ve diğer tüm sürdürülebilir kaynakların toplamı kadardır. 

Küresel enerji tüketiminde biyokütle, güneş, rüzgar ve suyun payı daha hızlı ve daha hızlı artmaktadır. Biyoenerji özellikle önemlidir - ama aynı zamanda bir takım problemleri de beraberinde getirmektedir.

Biyokütle, İklimin Korunmasına Doğrudan Katkı Sunmuyor 

Uluslararası Enerji Ajansı raporunda, yalnızca sürdürülebilir şekilde üretilen ve kullanılan biyoenerjinin iklimin korunmasına hizmet etmek için uygun olduğuna dikkat çekiyor. Aynı raporda bunun için açık ilkelere sahip politikalara sahip olunması gerektiği ve bununla birlikte enerji sisteminde karbondioksit emisyonunu önlemek için biyoenerjinin temel öneme sahip olduğu belirtiliyor. 

Uzmanlar, elektrik üretimi açısından, yenilenebilir enerjinin oranının beş yıl içinde yüzde 30 civarında olacağını tahmin ediyor. Geçtiğimiz yıl yenilenebilir enerji 178 gigawatt ile , ilk kez küresel güç üretim kapasitesinin üçte ikisinden fazlasını oluşturmuştur. 

İç bölgelerdeki rüzgar türbinleri ile hidroelektrik santrallerde büyüme yavaşladı. En güçlü büyümeler fotovoltaik sistemlerde görülüyor. Geçtiğimiz yıl bu alanda dünya çapında yarısı Çin'de olmak üzere 97 gigawatt’lık bir genişleme yaşandı. 

2023 yılına dek, UEA uzmanları dünya çapında mevcutun üzerine ek 600 gigawatt fotovoltaik sistem kapasitesi artışı beklemektedir. Raporlara göre, merkezi olmayan yani dağıtık enerji üretimi, tahmin edilen bu dönem boyunca büyümenin yarısını oluşturarak önemli bir rol oynayacaktır. Toplam kapasite, yüzde 40'ı Çin'de olmak üzere bir Terawatt'a (TWatt) yükselecek. 

Görünüşe göre, Almanya beş yıl içinde 13.7 gigawatt ek güneş enerjisi üretim kapasitesi inşa edecek ki bu miktar geçen yıla oranla çok daha fazla. 

Biyoyakıtlarda Önemli Ölçülerde Büyüme Yaşanmıyor. 

UEA'ya göre trafik ve ulaştırma sektöründe yenilenebilir enerjilerin payı yavaş şekilde artıyor, 2023'te de, biyoyakıtlar, toplam tüketimin sadece yüzde dördünü karşılayarken diğer yeniden üretilebilir enerjiler bunun çok gerisinde kalmış olacaklar. 

Çin tüm yenilenebilir enerjiler için en güçlü büyüme pazarı konumunda bulunuyor. UEA'ya göre, Avrupa Birliği önümüzdeki beş yıl içinde ABD'yi geçerek ikinci sıraya yükselecek.

Rüzgar Enerjisinin Depolanmasında Deniz Dibinde Kullanılacak İçi Boş Küreler

2017'nin fırtınalı 28 Ekim gününde, Almanya'nın rüzgar enerjisi santralleri, 40 gigawatt'lık bir üretimiyle ülkenin sekiz nükleer santralinin ürettiği güçten daha fazlasını üreterek onları geride bıraktı. Hem de neredeyse dört katı kadar bir üretimle. Ne yazık ki, rüzgar türbinleri bu tür rüzgar koşullarında çok sık kapatılmak zorunda kalıyor ki böylece elektrik şebekesi aşırı yüklenmemiş oluyor. Bu durumu, Kassel'deki Fraunhofer Rüzgar Enerjisi ve Enerji Sistem Teknolojisi Enstitüsündeki bilim adamları, açık deniz rüzgar türbinlerinde üretilen enerjiyi deniz dibinde bulunan içi boş kürelerde yerinde depolayarak önlemek istiyorlar.

Denizin Dibinde Bulunan İçi Boş Kürelerle Çok Verimli Bir Depolama Yapılabilir

Bu sistemler özünde klasik pompalı depolama sistemleriyle aynı prensibe dayanırlar: Fazla enerji mevcutsa, deniz dibindeki küreleri boşaltırlar. Elektriğe ihtiyaç varsa, suyun geri akmasına ve türbinlerle elektrik üretmesine izin verirler.

Yüzde 80'lik bir verimlilik mümkündür. 2016 sonunda Konstanz Gölü'nde yapılan bir pilot projede, üç küçük boyutlu içi boş beton küreyle bu yöntemi test ettiler. Sistemin ekonomik olması için, küreler en az 30 metre çapında olmalı ve 500 metre veya daha fazla bir derinliğe yerleştirilmelidir. Bu takdirde küre başına 20 Megawatt saat dolaylarında bir enerji depolanabilir.

Norveç, İspanya, Japonya veya ABD ‘nin yakın kıyılarında denizin derinliklerinde yatacak çok sayıda küreyle oluşturulan bir depolama parkı , güç depolama alanına önemli bir katkı sağlayabilir.

(Not: Dünyamızda yenilenebilir enerjinin önemi giderek artıyor. Özünde pompajlı enerji depolama sistemleri ile aynı olan bu sistemler ülkemizde özellikle Ege ve Karadeniz gibi bol rüzgarlı denizlerimizde kurularak enerji ithalatımızın önemli ölçüde azaltılmasına katkıda bulunabilir. Öncelikli olarak bu alanda özel sektörün daha fazla araştırma ve yatırım yapması sayesinde bu sektör ekonomik olarak geri dönüşü çok çabuk olabilecek bir sektör. Kuzey Avrupa ülkelerine bu anlamda imrenmemek elde değil.

Elektrikli Otomobiller Hakkında 10 Gerçek

1-Elektrikli Otomobillerin Hangi Tipleri Vardır?

Elektrikli Otomobiller tahrik sistemleri bakımından farklı tipte isimlendirilirler:

Tümüyle Elektrikli Otomobiller, diğer adıyla Bataryalı Elektrikli Araçlar, mekanik tahrik görevini teorik olarak tümüyle üstlendiği kabul edilen tipte araçlardır. Şu an ki tekniğin seviyesi bu araçlara özellikle uzun yolda takviye yapılmasını zaruri kılmaktadır. Bu yüzden bazı modeller “Menzil Arttırıcı” ismiyle anılan donanımlara sahiptir. Bununla elektrikli motora ilave olarak bataryaları enerjilendiren ve bu şekilde dolaylı olarak tahrik sürecine katılan bir içten yanmalı motordan bahsetmiş oluyoruz. Buna karşılık;

Tümüyle Hibrit tipler her ikisi de mekanik tahrik sürecine katılan bir içten yanmalı motor ve elektrikli motora sahiptir. Eğer bu araçlarda kullanılan bataryaların kablo bağlantısı üzerinden şarj edilmesi mümkün olabiliyor ise, bu tipte araçlara Plug-in (fişle bağlantı) Hibrit denir.

Elektrikli Otomobillerde Prize Takılabilir (Plug-in) Tipler Çok Yaygın Kullanılmaktadır

Ayrıca herhangi bir elektrikli motora sahip olmayan ama frenleme enerjisini elektrik olarak depolayabilen Mikrohibrit tipte araçlar vardır. Bir de Yumuşak Hibrit araçlar vardır ki bir içten yanmalı motorun yanında fren enerjisi tarafından beslenen ve aracın hareketine katkıda bulunan bir elektrikli motor vardır. 

Aslında Almanya'da 2015 yılında yürürlüğe konulan ” Elektro-Mobilite “ yasalarına göre öncelikle , tümüyle bataryadan beslenen araçların yanında, yakıt hücreleri ile prize takılabilir hibrit araçlar elektrikli ulaşım aracı olarak kabul edilmektedir. Prize takılabilir hibrit araçlar için katedilen her 1 kilometre için en fazla 50 gram CO2 salınım sınırlaması veya sadece elektrikli tahrikin kullanıldığı durumda en az 30 km büyüklüğünde bir menzil şartı getirilmiştir. 2018 yılından itibaren bu değer 40 km olarak güncellenecektir. 

2-Enerji Nasıl Depolanmaktadır? 

Günümüz elektrikli araçların çoğunluğunda lityum-iyon cer (elektrikli raylı sistemlerde kullanılan ) bataryaları kullanılmaktadır. Bu bataryalar çok yüksek bir güç ve enerji yoğunluğuna sahip olmakla birlikte beraberlerinde bir takım dezavantajları da getirmektedirler. Özellikle tam olarak şarj olma süreleri çok uzundur. Ayrıca uzun süre beklemeleri halinde boşalmaları söz konusudur. Bataryaların üretim maliyetleri yüksek olup ömürleri göreceli olarak kısa kabul edilebilir. 

Araştırmacılar bu nedenlerle, birbirleri üzerine istiflenen ve menzili 1000 km’ye çıkarabilen türde lityum iyon bataryalar, (lityum iyon bataryanın mucitleri tarafından geliştirilen ) yüksek verimli cam bataryalar, çok uygun maliyetli olması beklenen silisyum-hava bataryaları, ve Liechtenstein firması Nanoflowcell’in şu anda arabalarında denediği çevre dostu redoks-akış bataryaları vs tipleri üzerinde çalışmalarına devam etmekteler. 

3-Ne kadar Uzağa Gitmek Mümkün? 

Bataryaların şarjıyla hedeflenen menzil, araca yerleştirilecek batarya kapasitesine bağlıdır. Teorik olarak, benzinli araçlarla rekabet edebilecek kadar uzun mesafelerin katedilmesi mümkündür. Ne var ki bunun için katlanılması gereken maliyet çok yüksek olacaktır. 

          Gelecekte Benzin İstasyonlarının Yerini Şarj İstasyonları Alacak. 

Şu anda elektrikli araç üreticilerinin kullandığı cer tipi bataryalar, tam bir şarj başına ortalama olarak 100 ila 600 km arasında bir menzile sahip olabilmektedir.En uzun menzile sahip otomobillerde özellikle iki marka göze çarpmaktadır: Biri, 2017 yılı sonunda piyasaya sunulması beklenen Tesla (A.B.D) firmasının Model E’si ile Opel (Almanya) firmasının Ampera modeli. 

4-Batarya Ömürleri Nedir ? 

Elektrikli araçlarda kullanılan bataryaların ömürleri sınırlıdır. Uzmanlar lityum iyon bataryaların yaklaşık 1000 defa tam doldurma ve boşaltmalık ömre sahip olduğunu söylemekteler. Bu miktar aşıldığında bu bataryaların değiştirilmeleri gerekecektir. Eğer her tam şarj için 100 km’lik bir menzil için hesap yapılacak olursa bu batarya ile 100.000 km yapmak mümkün olacaktır. Kullanım sıklığına bağlı olarak yaklaşık 5-10 yıl gibi bir ömürden bahsetmek gerçekçi olacaktır. Yukarıda bahsedilen bataryalar için gerçekçi bir ömür tahmini gerçekleştirilmesi istendiğinde, bu bataryaların öncelikle bir test aşamasından geçirilmesi gerekir. 

5-Almanya’da Kaç Adet Elektrikli Araç Bulunmaktadır?

Ocak 2017’ itibarı ile Almanya'da ancak 55.000 kadar elektrikli otomobil tescil edilmiş bulunmaktadır. Elektrikle tahrik edilen veya hibrit araçların oranı tüm araçlar içerisinde sadece % 0,1 mertebesindedir. Bu araçlar ülkenin güney ve batı bölgelerinde ve daha çok da şehirlerde yoğunlaşmaktadır.

Almanya'da geleceğe dönük bir takım projeksiyonlar bulunmakta. 2020 yılına kadar üreticilerin politikacıların isteği doğrultusunda 1.000.000 aracı trafiğe sokmaları planlanıyor. Bilhassa da prize takılabilir hibrit ile menzil arttırıcıya sahip modellerin.

Hibrit Araçlarda Hem Benzinli Motor Hem de Elektrik Motoru Bulunmaktadır. 

6-Elektrikli Araçlar Konusunda Hangi Ülkeler Başı Çekiyor?

Baden-Wüttenberg Güneş ve Hidrojen Enerjisi Araştırma Enstitüsü (ZWS )’ne göre dünya üzerinde, 2015 yılı itibarı ile 1,3 milyon kadar araç bulunmaktadır. En fazla elektrikli araç ABD de ( 400.000 ) bulunmaktadır. Peşinden gelen Pazar ise Çin pazarıdır. Onu da Japonya takip etmektedir. 

Avrupa’da tartışmasız liderlik Hollanda’dadır. Bu ülkeyi sırası ile Norveç ve Fransa takip etmektedir. 2016 yılı itibarı ile bu ülkelerde toplam 80-90.000 kadar bir araç bulunmaktadır. Bu ülkeler özellikle tüketicilere cazip imkanlar sunmak yoluyla elektrikli araç kullanımını teşvik etmektedir. 

7-Bir Elektrikli Araç Maliyeti Ne Kadardır?

Elektrikli araçlar benzinli araçlara kıyasla çok daha pahalıya mal olan araçlardır. Üretici ve araç tipine göre tüketicilerin iki kata kadar daha yüksek bir maliyete katlanmaları gerekebilir. Bu düşünce bazı araştırma sonuçlarına bakılacak olursa çok istisnai bir durum arzediyor da olabilir. Çünkü elektrikli araçların özellikle dişli takımının bulunmaması veya çürük gaz (egsoz) çıkışının olmaması nedeniyle aşınmaya uğrayan daha az parçaya sahip olması ,böylelikle tamirci maliyetinin düşük olması gibi üstünlüklere sahip olması bile , verimliliğe ve kilometre başına ödenecek maliyetleri göz önünde bulundurduğumuzda bu araçların, benzinli veya dizel araçlarla rekabet edebilmelerini olanaksız kılmaya devam etmektedir. 

Yine de Almanya’da elektrikli araç satın almaya teşvik devam etmektedir. Tümüyle elektrikli bir araç söz konusu ise 4.000 Euro, prize tak çalıştır modeller için ise 3.000 Euro kadar ödüllendirmeler yapılmaktadır. Bu ödüllendirme mekanizmasının 2019 yılına dek sürdürülmesi planlanmaktadır. 

8-Elektrikli Araç Sahipleri Özel Haklara Sahip midir? 

Evet. 2015 yılında yürürlüğe giren “Elektro-mobilite Yasası”’na göre elektrikli otomobil sahiplerine bir takım özel haklar tanımlanmıştır. Bunlar arasında, düşük park ücreti, örneğin gürültü ve egsoz gazına karşı oluşturulan erişim sınırlamaların ait işlemlerde tercih hakkı, halka açık alanlarda şarj olanağı veren park alanlarının oluşturulması vs sayılabilir. 

9-Araçlar nerelerde şarj edilebilirler? 

Şu an itibarıyle Almanya’da bulunan 7.000 şarj istasyonu daha çok nüfusun yoğun olduğu yerlerde, halka açık otoparklarda yer almaktadır. Bu rakamın gelecek yıllarda 70.000’i bulması beklenmektedir. Şu anda 600 olan hızlı şarj noktalarının sayısının 2020 yılında 7.100 olması öngörülüyor. 

10-Elektrikli Araçlar Ne Kadar Çevre Dostudur? 

Elektrikli araçlarda kullanılan bataryaların üretiminde çok ciddi büyüklükte ve dolayısıyla aracın enerji yönünden tercih edilebilirliğini olumsuz etkileyen bir enerji sarfiyatı söz konusudur. Bunun dışında, otomobiller ancak kullandıkları elektrik kadar temiz kabul edilmelidirler. Eğer kullanılan elektrik yenilenebilir enerji değil de fosil yakıta dayalı yakıtlardan temin edilmekteyse bu durum elektrikli araçların çevre dostu oluşuna olumsuz etkide bulunacaktır. 

Yine de şartlar elektrikli araçların bütün bir ömürleri boyunca ele alındığı zaman, bu araçların atık gazlarının ve enerji sarfiyatının benzinli araçlara nazaran daha az olacağı görülecektir. Bu araçlarda bulunan elektrik motorları çevreye zararlı madde veya gaz salmazlar ve bu araçları fosil yakıtlara sürekli bir bağımlılıktan kurtarırlar. Nihayetinde “elektrik tüketimi”nin en önemli nokta olduğu ortadadır: Kilometre başına ne kadar az elektrik kullanılırsa, çevremiz kirlilikten o kadar çok korunmuş olacaktır.

Doğrudan Metanollü Yakıt Hücreleri (DMYH)

Sıvı beslemeli doğrudan metanollü yakıt hücreleri taşınabilir uygulamalarda lityum-iyon bataryaların en ciddi rakiplerinden biridir. Çünkü bu sistemler diğerlerine kıyasla daha az yardımcı ekipman gerektirmektedir ve bu nedenle hidrojen polimer elektrolitli ( H2PEFC )yakıt hücrelerine kıyasla daha basit bir yapıdadırlar. Her ne kadar bu sistemler, hidrojen polimer eletkroliti yakıt hücreleriyle birlikte polimer elektrolitli tipler sınıfına dahil olsa da (yani aynı tip elektrolitlere sahiptirler) DMYH’lerde yakıt olarak metanol ve sudan oluşan bir sıvı solüsyonu anoda verilmektedir. Hücrenin içinde düşük sıcaklıklı tekrar oluşum süreçlerinin fazladan meydana getirmiş olduğu kompleks durumlar , bu hücrelerin hidrojen polimer elektrolitli yakıt hücreleriyle aynı seviyede enerji yoğunluğuna sahip olmalarına engel olur. Doğrudan metanollü yakıt hücrelerinde anod ve katot aktivasyon polarizasyonları önemlidir ve aynı büyüklüktedirler. Fakat H2PEFC ile kıyaslandığında daha düşük bir performansa sahip olmasının yanında başka bir takım üstünlükleri, bu zayıflığını önemli ölçüde önemsizleştirmektedir. Bu avantajlara bakalım:

1- Anot akışını sağlayan genellikle sıvı olduğu için (gaz halindeki CO2, metanol oksitlenmesinin sonucunda ortaya çıkar) ayrı bir soğutma veya nemlenndirme altsistemine ihtiyaç duymaz.

2- Anotta kullanılan sıvı yakıt , gaz akışına kıyasla kıyasla daha düşük parazit (gürültü) pompalanmasına neden olur. Aslında, henüz geliştirilen yeni bir pasif doğrudan metanollü yakıt hücreleri sınıfı, tepkiyen doğurabilmek için kapiler hareket, (sıvıların ) kaldırma özelliği, difüzyon vs gibi doğal kuvvetlere dayanarak iş görmek yerine dış gürültü kayıplarına maruz kalmadan da üretim yapabilmektedir. 

3- Dış çevre basıncında depolanmış yüksek yoğunluklu sıvı yakıt yakıt depolamanın gerektirdiği hacim gereksinimini ortadan kaldırır. Yakıtın yüksek yoğunluklu (>10 M) metanol olması durumunda doğrudan metanollü yakıt hücreleri, lityum iyon bataryalar ile rekabet edebilir hale gelmektedir. 

Doğrudan Metanolü Hücreye Doldurarak Telefonumuzu Şarj Etmemiz Mümkün.

Dubai'de Kumda Güneş Enerjisini Depolayarak Elektriğe Dönüştürme Projesi

Bugün sizlere çok ilgimi çeken bir projeden bahsetmek istiyorum. Birleşik Arap Emirliklerinin en gözdeleri arasındaki Dubai  son zamanlarda Güneş enerjisine çok ciddi yatırım yapmakta. Çok yakın bir gelecekte her eve kendi enerjisini üretme olanağının kazandırılması için ciddi efor harcanıyor.  Şu anda hedef 2030 yılına dek tüm enerji ihtiyacının, evet tüm enerji diyorum, % 25 ini güneş enerjisinden karşılamak. Emirlik şu anda dünyanın en büyük termal güneş santralini kurmaya devam ediyor. Bu santralin gücü 5000 MW gibi bir güce tekabül ediyor.  Bu rakam Fas'ta bulunan santralinkinden daha büyük. Çok farklı bir konsepte oturtulan " Kumda Enerji  Depolama" projesi  ise bir hayli iddialı ve isterseniz bu proje   hakkında biraz bilgi vereyim sizlere. 

Bir çölde yalınayak koşmak zorunda kalmamışsınızdır umarım. Kumun ciddi bir enerji depolama kapasitesi olabileceğini tahmin etmek güç değil. "Kumda Enerji  Depolama " projesinde  temel mantık, güneş ışığının yoğunlaştırılması ile ısıtılan kumun sıcaklığını 1000 C dereceye çıkarmak ve bu sıcaklığı daha sonra klasik enerji üretiminde iş görecek buhar üretmede kullanmak.  Evet mantık basit ama bunu nasıl yapmayı planlıyorlar? Biraz da ona bakalım şimdi: 

Kumda Enerji Depolama Sistemi 

Güneş enerjisini güneş tarlasındaki aynalardan alarak bir kum saatine benzeyen bir yapı üzerindeki ayna ile düşey doğrultuda soğuk kum depolarının arasındaki boşluktan geçirilen odaklanmış güneş ışınları kum taneciklerini 1000 dereceye kadar ısıtmakta ve çok sıcak hale gelen kum sıcak kum deposunda enerjisini vereceği bir su sistemiyle eşanjör mantığıyla temasa geçmektedir. Yukarıdaki güç bloğu olarak verilen kısım klasik bir buhar santralidir.  Isısını veren kum konveyör  sistemi ile üst kısımdaki sıcak kum tankına veren çürük kum (burada biraz benzetme yapmanın kimseye zararı olmaz sanırım)  bu işlem öncesinde ön ısıtıcı ile ısıtılmaktadır. Araştırmacılar bu projeyi geliştirirken kumun hem ucuz hem de çok yüksek sıcaklıklara ulaşabildiğinden , 560 dereceyi geçemeyen tuz yerine bu maddeyi tercih etmişler. Depolama sayesinde Emirliğin enerji güvenliğinde ciddi mesafeler alınacağı kesin gibi görünüyor. Dubai belki de bir petrol emirliğinden güneş enerjisi emirliğine doğru evriliyor.  Aşağıdaki görselde şu anda Dubai de test aşamasında yapımı devam eden sistemin gerçek görüntüsünü paylaşıyorum. Kum saatine benzer yapıya dikkat ediniz. 

Dubai'de Kumda Güneş Enerjisini Depolayarak Enerjide Süreklilik ve Verimlilik Sağlanacak.

Lisanssız Elektrik Üretimi Genel Esaslar ve Hedefler

• Kojenerasyon tesislerinin sanayiciler ve büyük tüketicilerce kurulması beklenmektedir.
• Sanayici ve büyük tüketicilerin yenilenebilir enerji kaynaklarına dayalı tesis kurması da beklenmektedir.
• Fark kojenerasyon tesisi kuranların elektrik satış yetkisi olmamasıdır. Buhar konusu düzenleme dışındadır.
• Yenilenebilir enerji kaynaklarına dayalı üretim tesisi kuranlar ihtiyaçlarından fazla ürettiklerini YEKDEM mekanizmasına satabilmektedir. Gerçek kişi tüzel kişi farkı yoktur. Abonelik yeterlidir ve satış kısıtı yoktur.
• Mikro kojenerasyon tesisi kuranlardan sadece tüzel kişiler ihtiyaç fazlası enerjiyi satabileceklerdir.
• Enerjiyi her iki durumda da Dağıtım Şirketi almaktadır. Lisanssız üreticiler PMUM ve YEKDEM mekanizması ile muhatap değildir.
• Elektriğin ikili anlaşmalarla satılması söz konusu değildir.
• Üretim ve tüketim tesislerinin aynı dağıtım bölgesi içinde olması zorunludur. İstisnası yoktur.

Lisanssız Elektrik Üretiminde Amaç Yerli Üretimi Teşviktir. 

• 
  Kojenerasyon tesisleri için verimlilik koşulu var. (Bakanlık Yönetmeliği gereği %80 verimlilik değerine sahip olması gerekir.)
• Gezici ve geçici aboneler üretim tesisi kuramaz.
• Hidrolik kaynaklara dayalı üretim tesisi başvuruları İl Özel İdarelerine, diğer tesisler için ilgili dağıtım şirketine başvuru yapılacaktır.
• Başvurular takvim ayı bazında alınacak (yılda 12 parti) ve sonraki ayın ilk 20 günü içinde sonuçlandırılacaktır.
• Üretim tesisleri ancak dağıtım sistemine bağlanabilir. AG veya YG’den bağlanılabilir
• AG seviyesinden yapılacak bağlantılarda trafo kapasitesinin % 30’u kadar bağlantıya izin verilebilecektir. Bunun dağıtımı için bkz. Yönetmelik Ek-5 Tablo. YG seviyesinden kısıt yoktur.
• Her bir kişiye her bir irtibat merkezinde tüketim tesisinden bağımsız olarak yenilenebilir enerji kaynaklarına dayalı üretim tesisleri için 500 kW, mikro kojenerasyon tesisleri için 50 kW tahsisat yapılabilir.
• Her bir transformatör merkezinde (TEİAŞ’a ait) rüzgar ve güneş enerjisine dayalı üretim tesisleri için 2 MW güç tahsisi yapılmıştır. Transformatör merkezine bu miktarı aşan bir başvuru olması halinde TEİAŞ görüşü sorulacaktır.
• TEİAŞ transformatör merkezi bazında, kurulu gücü 500 kW’a kadar kojenerasyon tesisleri, mikro kojenerasyon tesisleri ve rüzgar ve güneş enerjisi hariç yenilenebilir enerji kaynaklarına dayalı üretim tesisleri için kapasite açıklamak zorundadır. (Rüzgar ve güneşe tanınan 2 MW bu kapasiteden hariçtir).

Kaynak: internet

Biyoyakıtlar

Yenilenebilir enerjinin türlerinden biri de biyoyakıt. Bu yakıtların hammaddesi bitkilerin veya hayvanların neden olduğu veya ürettiği organik maddelerdir. Bu hammaddelerden katı, akışkan ve gaz formunda bulunan ve enerji ihtiva eden bir yakıt elde edilebilmektedir. Pratikte çok kolay temin edilebilen, neredeyse zararlı emisyon gerçekleştirmeyen ve fosil yakıtlardan tamamıyla bağımsız bir enerji kaynağı olma özelliğine sahiptir. 

Biyoyakıtlara örnek olarak, bitkiler, bitkisel uzuvlar, bitkisel ve hayvansal menşeli arazi, orman ve deniz çiftliklerin atık ve yan ürünleri, biyoatıklar,yıllanmış kereste ve bitkisel yağ metilesteri vs verilebilir. Biyoyakıtların enerji üretiminde kullanılması ( elektrik, ısı ve yakıt üretimi) söz konusu olduğunda, kendini yenileyen hammaddeler veya enerji üretimi amaçlı olarak yetiştirilen bitkiler ve organik atıklar arasında bir ayrıma gidilir. 

Biyoyakıtlar Temiz Bir Çevre İçin İyi Bir Alternatif Oluşturabilirler. 

Kendini yenileyen hammaddeler, hızlı şekilde büyüyen ağaç türleri , enerji üretimi amaçlı olarak yetiştirilen bir yıl kadar ömrü olan, ve yakıt olarak işlev görecek kuru kütlesi oldukça yüksek olan özel bitkiler, etanole dönüştürülecek olan şeker ve nişasta içerikli tarla meyveleri ile sürtünmeyi düşürücü işlevleri olan veya akaryakıt olarak kullanılacak olan biyodizel (kanola yağı metilesterleri ) ya da biyoyağ üretimine dönük olarak yetiştirilen yağ içeriği yüksek meyvelerdir. Organik artık/atık maddeler, tarım arazilerinin, ormanların , sanayi bölgelerinin ve konut bölgelerinin ortaya çıkardığı maddelerdir. Biyogaz üretimi için gereken hammaddeyi meydana getirirler.  

Dünyada bu yakıtların kullanımında öncülük onuru Brezilya'ya aittir.  Amazon ormanlarının varlığı, ve ciddi su kaynaklarına sahip olması, iklim kuşağı ve arazi formasyonu buna imkan tanımaktadır.  2015 yılında sadece şeker kamışıyla üretim yapan merkezlerin toplam kapasitesinin 10.000 MW olması bizi fikir sahip yapmaya yetecektir.  

Bina tekniğinden bahsetmemiz gerekirse, biyoyakıt olarak odun, pelet, talaş, ısı üretimde kullanılan saman gibi ürünler tercih edilirler. Bundan başka biyoyakıt kullanan ısı merkezlerinde, aynı anda hem ısı hem elektrik üretilmektedir. Bu sayede konutların enerji ihtiyacına ciddi şekilde katkı sağlanmış olmaktadır. Devlet teşviklerinden hangi tür malzemelerin yararlanacağı yönetmeliklerde ve kanun hükmündeki kararnamelerde belirlenmektedir. 

.